第一商用車網 謝光耀

新能源重卡產業鏈的“蛋糕”究竟有多大？

連幾乎不涉足商用車領域的華為都被吸引了。

4月22日，上海車展前夕，2025華為智能電動&智能充電網絡戰略與新品發布會在滬舉行。第一商用車網注意到，會上華為數字能源首次提出重卡全液冷兆瓦級超充技術，并正式將“15分鐘重卡補能”作為核心能力，旨在克服行業與客戶“痛點”，進一步加速重卡電動化甚至推動新能源重卡駛上中長途干線。

華為親自“下場”，入局新能源重卡充電市場，對行業會帶來怎樣的影響和沖擊呢？

請看第一商用車網帶來的分析報道。

華為重卡兆瓦超充模式的設計與構想

金字塔尖的明珠！重卡電動化“加速度”

國內商用車市場，重卡是金字塔尖的明珠，而新能源重卡又是重卡市場的“明珠”。

根據第一商用車網掌握的數據顯示，2025年1-3月，國內新能源重卡終端銷量達到3.03萬輛，同比增長177%，滲透率上升至19.71%。換句話來說就是，國內每賣出100輛重卡，就有20輛是新能源重卡。并且，重卡電動化這一趨勢，還在持續加速度。有觀點預測，2025年，國內以純電動重卡為絕對主力的新能源重卡銷量將達到15萬輛，滲透率超過20%；到2028年前后，國內新能源重卡的滲透率將超過30%，達到25萬+。

高成長、高增速、高滲透率預期……讓大量企業投身其中，欲從這個不斷擴大的“蛋糕”中分得“一杯羹”。其中的“玩家”包括三一、徐工等這樣的工程機械企業，解放、東風、重汽等這樣的傳統重卡企業，DeepWay、零一、速豹等這樣的新能源重卡新勢力，以及吉利遠程、廣汽領程（廣汽商用車）、北奔重汽等這樣從傳統能源轉型新能源的車企。

重卡電動化被普遍看好，產業鏈上下游也迎來了更多商機。這次的主角，是華為。

第三波電動化！華為“押寶”重卡超充技術

與寧德時代“充電”和“換電”兩手抓、兩手都要硬不一樣，華為旗下的數字能源事業部在商用車領域All In 超充，也即人們熟知的“超級快充”技術。

“汽車電動化第三波浪潮已經到來。”華為數字能源副總裁、華為數字能源數據中心能源及關鍵供電產品線總裁何波認為，汽車電動化第一波浪潮是公交車、出租車和網約車的電動化，目前的滲透率已達到70%；第二波浪潮是私家車，目前的滲透率超過50%；第三波浪潮就是作為生產資料屬性的重卡和輕卡，近年來正迅速進入爆發期，其中，重卡的電動化率在去年達到了13.6%，今年一季度上升至近2成，3月份的單月滲透率更是達到20.93%。

“重卡物流是降碳關鍵陣地，但充電慢、補能網絡不健全是重卡電動化的核心短板，突破兆瓦超充技術是關鍵。”華為董事、華為數字能源總裁侯金龍表示。他舉例說道，四川某個礦山上采購了一批電動重卡，由于每天要花3小時充電（單次1小時，日均3次），運力減少了20%，少拉貨導致采購電車所帶來的節油效果被抵消。另外，在成渝物流干線上，已投入運營的新能源重卡車輛往返一趟需要充6次電，但由于站點少，補能不連續，充電路上耽誤了很多時間，導致運力減少了25%。

“重卡是生產工具，時間就是效率和金錢。”侯金龍認為，“提升補能效率是突破電動化的關鍵。”為此，華為在兩年前就布局新能源汽車超充站，并且在乘用車領域率先取得突破。2025年，華為數字能源事業部開始啟動面向電動重卡的全液冷兆瓦級超充站，并在山東臨沂投入了第一座站。

華為出手，新能源重卡尤其純電動重卡的“短板”會被很快克服嗎？

多方聯合、互補短板，華為要推動電動重卡跑長途

克服市場“短板”與“痛點”，說起來容易，做起來難。

其中的關鍵痛點在于，超充是一個系統工程，光有超充站，電池與車輛技術如果跟不上甚至滯后，那么華為超充所提出的“15分鐘重卡補能”就是空中樓閣。

關于這一點，華為也有清醒的認識。“重卡超充技術上下游存在斷點，僅大功率充電無法提升補能效率。”何波分析道。超充要求新能源重卡動力電池充電倍率從1C向3.5C提升，但這勢必會造成動力系統發熱量提升5倍；而電池散熱功率一旦從8KW提高到40KW，整車散熱功率就要同步提升，這將大大增加整車成本并導致增加的散熱系統侵占載貨空間，減少載貨量。但如果不增加電池和車輛的散熱能力，動力電池在充電時出現的高溫就會導致超充樁的充電功率快速降額，最終無法發揮超充的效果。

無疑，這是一個很復雜的系統工程，需要協調的資源非常多。

為此，華為數字能源從兩年前就攜手合作伙伴，意在徹底打通產業斷點。一方面，在整車生態方面，華為與欣旺達等電池廠商和9家主機廠組建了“超充聯盟2.0”，從設計端進行聯合研發，在30-50款超充重卡車型上共同定義了首個電熱一體兆瓦充電接口，真正實現了充電樁、整車以及動力系統的同時間、同空間全液冷散熱。另一方面，在充電生態方面，華為數字能源采取開放態度，充分運用各地人脈與資本，與眾多合作伙伴共同建設商用車超充網絡，構建兆瓦超充一張網，推動重卡電動化從封閉與半封閉場景走向全場景。

“我們迄今取得了四大成果，一是系統散熱能力提高6倍；二是電池充電倍率達到3.5C以上，電池壽命具備5000cls，解決了大倍率充電散熱與電池循環壽命的矛盾；三是零下40度仍可低溫超充；四是可保證2400A兆瓦標準持續穩定輸出。” 何波透露道。在第一商用車網看來，最后一點尤為關鍵，要實現華為提出的 “SOC從10%到90%只需15分鐘”以及“充電五分鐘、行駛百公里”目標，那么雙槍最大2400A電流的超充時間就不能是短短幾分鐘。

“由于擁有適應物流極端環境、高低溫均可全液冷超充的核心能力，華為與主機廠聯合開發的新能源重卡產品具有極佳的收益。根據我們的測算，相比非超充電動車型，超充49T重卡的補能效率提升了4倍，運輸效率提升15%；相比傳統動力車型，超充49T重卡每公里可節約1.5元，一年節省15萬元，三年便可省出一輛車。”何波總結道。

在此基礎上，華為數字能源已經規劃出清晰的實施路線圖。在短距場景，華為重點聚焦提升充電效率，進一步提高倒短運輸的出勤率；在中距場景，通過每天節約3小時補能時長，提升車輛15%運輸效率，華為在山東臨沂-青島物流干線上嘗試大宗運輸并推動山東蔬菜進京、進滬；在長距場景，華為聯合多家超充站生態合作伙伴在西北地區建設約2000公里的超充綠廊，光儲融合，形成較為密集的超充基礎設施網絡，降低長距離運輸50%的能源成本，讓電動重卡真正駛上中長途高速。

結束語

純電動重卡批量化駛上高速公路，從事中長途干線運輸，還需要幾年？

在超充路線發布之前，業內普遍認為至少還有三年，2028年以前，電動重卡將主要圍繞中短途場景，對柴油車和燃氣車進行大規模替代。然而，華為的“技術入局”和“系統布局”，很可能大大縮短這一時間。或許在不久的將來，我們就能看到，超充電動重卡在中長途干線場景中“大放異彩”，而重卡的電動化率提升至40%以上也不再遙遠。